Над пропастью во лжи

Пытаясь уйти от ответственности за разгром гражданского авиастроения, Борис Алешин подставляет президента страны

Глава Роспрома Борис Алешин

В последнее время руководитель Роспрома Борис Алешин стал очень активно выступать в СМИ. Хотелось бы думать, что столь высокая пиар-активность свидетельствует о хороших результатах работы, о том, что есть в чем «отчитаться» перед общественностью. Увы, в данном случае фонтан словесный скорее говорит о сложном положении самого Алешина.

Главная тема выступлений и публикаций руководителя Роспрома – радужные перспективы развития авиастроительной отрасли. Он очень гордится разработанной Стратегией развития авиапрома до 2015г. Даже одно из интервью озаглавил: «Других писателей стратегии у нас нет». Вот то-то и плохо, что нет. И не «писателей» (таковых при любом сановнике всегда в избытке), а специалистов. А те, которые есть — либо недостаточно квалифицированы, либо исполняют заказ. Как результат, Стратегия изобилует недоработками, важными упущениями, критична по большинству своих основных постулатов. Об этом говорилось и на парламентских слушаниях в октябре прошлого года, в многочисленных публикациях специалистов в различных весьма уважаемых изданиях.

Парадокс, но с наличием недостатков в Стратегии согласен и заместитель Министра промышленности и энергетики Андрей Реус, и даже заместитель самого Алешина — Андрей Дутов. Осенью прошлого года в Правительстве и Госдуме разгорелась бурная дискуссия по поводу судьбы авиапрома. В ответ на один из запросов премьер-министру Михаилу Фрадкову, в котором были высказаны серьёзные претензии по поводу подготовленной Роспромом «Стратегии», упомянутые чиновники пишут: «Указанные замечания носят, в основном, конструктивный характер и заслуживают поддержки». Там же: «Относительно конкретных проблем по стратегии развития авиационной промышленности до 2015г., в частности, в отношении: отсутствия принципов, на которых государство собирается привлекать иностранных инвесторов; учета интересов миноритарных акционеров ОАК; о производственных и профессиональных ресурсах, регионального среза результатов реализации стратегии; о сбытовой программе; о сроках поэтапности (так в письме Роспрома!) реализации стратеги и др. будут учтены при разработке стратегического плана ОАК в рамках подготовки документов по реализации Указа Президента РФ о создании ОАК».

То есть, ещё очень много не учтено в Стратегии, но это будет доработано потом в процессе создания ОАК. Главное ввязаться в бой, а там – посмотрим! При таком подходе недолго и «ребенка выплеснуть вместе с водой». А предвидение именно такого печального финала у независимых экспертов уже есть. Об этом немало сказано во многих средствах массовой информации и отраслевых изданиях.

Неясность взаимоотношений государства с частным бизнесом ставит под очень большие сомнения реальность привлечения за 10 лет порядка 16 млрд. долл. внебюджетных средств, предусмотренных Роспромом на реализацию Стратегии. Если у государства в ОАК с самого начала будет 75%+1 акция, как об этом торжественно объявил Алешин, а далее государство не отступит ниже 51%, то зачем инвесторам вносить деньги туда, где они не могут реально ими управлять, влиять на их расходование? А только госсредств ОАК не хватит, в этом никто не сомневается. Ведь, помимо авиапрома, Б.С.Алешин хочет потратить 5 млрд.долл. бюджетных средств на возрождение автопрома. Недалек по аппетитам на госбюджетные инвестиции Роскосмос. Нет сомнений, что, почуяв «запах» денег, вскоре другие оборонные отрасли, руководимые Роспромом, подтянутся со своими грандиозными и капиталоемкими программами. Уже прошла информация на сайте Роспрома, что по аналогии с авиапромом будут интегрировать и возрождать судостроение, куда нужны не меньшие госвливания.

Другой аспект реформаторской деятельности Роспрома. Год назад, когда концепция ОАК ещё только создавалась, было принято решение лизинговые компании в неё не включать. Лизинг – это финансовый, а не производственный механизм. Теперь в Указе Президента РФ предусмотрено внесение госпакетов лизинговых компаний ИФК и ФЛК в капитал ОАК, чтобы достичь вожделенных 75% акций в госсобственности.

Возникает вопрос: как потом будут наращивать капиталы этих компаний? Об этом кто-нибудь из «писателей» Алешина подумал? Государство предусматривает на 2006-2008гг. направление по 6 млрд.руб. ежегодно на наращивание капиталов ИФК и ФЛК. Получается, опять потребуется принятие многочисленных решений по новому вхождению государства в капитал присоединенных к ОАК лизинговых компаний? При этом неясно, чем ОАК ответит государству, что внесет в капитал лизинговых компаний? Сегодня чиновники сильно рассчитывают на частные инвестиции, особенно в «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). Только в этом году – порядка 140-150 млн.долл. Зачем частному бизнесу это делать, если потом все будет «подмято» чиновниками под ОАК? Очевидно, что по стратегии Алешина развития авиализинга не получится.

Он, видимо, это уже понял и озвучил перспективу для авиализинговых компаний. Останется одна – государственная «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК), в которой после прошедшей допэмиссии доля государства достигла 85%. Практически ФЛК превратилась в канал Роспрома для госбюджетного субсидирования отдельных авиазаводов. Такая схема весьма удобна для использования ФЛК в качестве дополнительного канала госфинансирования программ, которые в Роспроме почему-то считают приоритетными. Например, постройки опытных самолётов RRJ. По каналу государственного финансирования НИОКР через Роспром на проект RRJ запланировано порядка 300 млн.долл., которых явно не хватает для реализации проекта. А на поддержку авиационного лизинга ФЛК уже получила более 110 млн.долл. государственных денег и в этом году может получить ещё более 200 млн.долл. Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!

Вот только мешает другая лизинговая компания – «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), в которой присутствуют частные акционеры, которые отстаивают свои коммерческие интересы и не дают Роспрому рулить компанией так, как ему хочется. Что делать? Ответ дан Алешиным – ИФК после присоединения к ОАК перепрофилировать в маркетинговую компанию и «вся недолга». При этом руководитель Роспрома лёгким движением перечеркнул все сделанные ранее наработки ИФК в сфере авиационного лизинга, согласованный в Правительстве и одобренный М.Е.Фрадковым на совещании в Воронеже в июне 2004г. «Стартовый заказ» на более чем 100 новых отечественных самолётов, из которых боле 70 должна была заказать ИФК и т.д. Причём данное решение госслужащий высокого ранга принял единолично, даже не посоветовавшись с прочими акционерами ИФК, которых ранее государство в лице Минэкономразвития заманило в партнёры. А его подчинённые, чтобы оправдать то ли благоглупость, то ли плохо завуалированный интерес своего шефа, вынуждены откровенно врать. Причём объектом вранья становятся решения Президента. 3 марта в интервью РБК начальник управления авиапромышленности Роспрома Евгений Горбунов, чтобы оправдать стремление Алешина задушить ИФК, заявил, буквально следующее: «В подписанном указе президента о создании ОАК присутствует только одна лизинговая компания». Ему, конечно, все – Божья роса, но ведь любой желающий может зайти на президентский сайт и убедиться в том, что в перечне предприятий ОАК есть обе компании. Хотя, быть может, за время карьеры господин Горбунов разучился читать?

Здесь нельзя не остановиться на теме государственно-частного партнёрства (ГЧП) в авиапроме. Пример с расследованием Генпрокуратуры, связанным с этим арестом акций ИФК и пассивным отношением ко всему этому со стороны Роспрома и Правительства в целом не даёт никаких радужных перспектив данному партнёрству. ГЧП в авиапроме не приживется, пока не сменится менталитет чиновников, а от заклинаний типа «халва, халва» (или «партнерство, партнёрство»!) во рту слаще не становится.

Умиляет самодовольное заявление Алешина, что разработанная Стратегия – шедевр: «Ведь до нас никто не брался за создание подобного документа». Может быть, в Роспроме за подобные документы не брались? А в других министерствах очень даже брались и, что важнее, делали хорошие документы. Например, в Минтрансе России разработали, апробировали и утвердили «Транспортную стратегию России до 2020г.».

Отсюда проистекает и плохое понимание последовательности действий. Руководитель Роспрома рассуждает, что такое стратегия, а потом говорит, что «на основе утверждённой стратегии Минпромэнерго должен разработать тактический документ: концепцию развития в соответствии с утверждённой стратегией». Здесь «телега поставлена впереди лошади». Ведь сначала надо было сделать концепцию, а потом на её основе стратегию. Затем стратегию конкретизировать в планах (долгосрочных, среднесрочных, годовых) – именно их требовал от Минпромэнерго и Роспрома Фрадков на приснопамятном заседании Правительства в сентябре 2005г. Но он их не дождётся, если после стратегии Роспром займется концепцией, а потом, видимо, новой стратегией. Для роспромовских «писателей» ещё долго будет работа.

Ещё одной важной темой, которую постоянно поднимает Б.С.Алешин, является типоразмерный ряд российских самолётов. Здесь руководитель Роспрома, который говорит без лишней скромности: «я как специалист…», допускает почти полную капитуляцию отечественного авиапрома перед иностранцами. Он готов за подачку от Боинга и Эрбаса в виде заказов на металл, на изготовление простых деталей отдать самые престижные и перспективные ниши средне- и дальнемагистральных самолётов. Только одну нишу он отстаивает с упорством обречённого – региональные самолёты, хотя сам соглашается, что их доля — всего 5% от мирового рынка гражданских самолётов.

В интервью руководителя Роспрома заметен дрейф от поддержки только проекта RRJ к признанию права на существование других проектов, в т.ч. Ан-148. Но и здесь он — «как специалист» — допускает противоположные высказывания. Так в одном интервью он говорит: «Ан-148 тоже прекрасный самолёт, только я не уверен, что он будет продаваться». В другом интервью, с разносом менее недели: «Самолет Ан-148 – есть, и наверное, будет продаваться». Так будет Ан-148, по мнению «специалиста», продаваться или нет?

И почему «специалист» допускает такие неграмотные высказывания, что «рентабельным становится производство машин такого класса, когда их выпускается не менее 100 штук в год»? По расчетам воронежского завода ВАСО, который готов начать серийное производство, Ан-148 становится рентабельным при темпе 25-30 машин в год.

Удивляет заявление Б.С.Алешина, что для запуска Ан-148 в производство необходимо решить вопрос с «наличием твердых заказов». Складывается впечатление, что руководитель Роспрома не знает о наличии таких заказов у ИФК, в которой он является председателем Совета директоров. Или знает, но в интервью лукавит, чтобы не проговориться, что таких заказов на конкурента АН-148 — RRJ — нет и, с точки зрения рынка, вряд ли появятся. Так, например, при полной неопределенности со сроками, источниками внебюджетного финансирования RRJ и двигателя к нему, высоком уровне цен – называют уже до 25-30 млн.долл. за самолёт – частные акционеры «Аэрофлота» скорее всего будут вынуждены голосовать против данного сильно политизированного контракта до появления опытных образцов самолёта и разъяснения ситуации с его технико-экономическими и ценовыми характеристиками.

Важный вопрос: позволит ли Роспром реализовать проект производства Ан-148 на воронежском авиазаводе ВАСО? Это не просто производственный вопрос, но и вопрос порядочности руководителя Роспрома, который 5 октября прошлого года подписал в Воронеже протокол, в котором есть такой пункт: «С целью обеспечения стабильной производственной деятельности и развития ОАО ВАСО считать необходимым…поддержать сделки по лизингу самолётов Ан-148 между ИФК и авиакомпаниями «КрасЭйр» и «Пулково». Тем самым Роспром дал согласие на запуск программы Ан-148 на ВАСО. Правда, утверждение сделки по лизингу Ан-148 «КрасЭйр» сорвано Росимуществом, и нигде не было сообщено, что Роспром оказывал какую-либо поддержку этой сделке.

Отказ Роспрома от взятых обязательств означает для ВАСО финансовый крах, т.к. без программы Ан-148 ежегодные убытки завода на ближайшие четыре года составят более 25 млн.долл. при уже накопленных долгах более 70 млн.долл. Вот какой может быть цена принятия безответственных решений. И никакой перенос серийного производства RRJ на ВАСО с 2009г. не спасает завод от банкротства.

Серьёзные сомнения в профессионализме и – более того – в патриотизме руководителя Роспрома закрадываются, когда читаешь его высказывания о необходимости разместить в России «отверточное» производство самолётов «Эмбраер». Руководитель Роспрома делает вид, что не знает о наличии в России аналогичных моделей самолётов: Ан-140 и Ту-324. Последний, хоть и включен в Федеральную целевую программу поддержки авиапрома, создается за средства Республики Татарстан. Этому проекту достаточно немного помочь из госбюджета, и в Казани можно наладить производство отечественных самолётов на замену Як-40. Почему же руководителю Роспрома столь мил «Эмбраер» и не нравится российский Ту-324? Может, командировки в Татарстан менее интересны, чем в Бразилию?

Вероятно, по той же причине Роспром активно поддерживает политику ослабления таможенных барьеров для Боинга и Эрбаса в обмен на кооперированное производство простейших компонентов для их самолётов. При этом иностранные фирмы не скрывают, что в Россию размещают те заказы, которые уже переполнили их собственные заводы, чтобы не вкладываться на расширение мощностей. Это продиктовано ситуацией на рынке, где сегодня у Эрбаса, например, много заказов. Но в силу цикличности рыночных процессов неизбежно наступит некоторый спад. Угадайте, от чьих поставок комплектующих откажутся в первую очередь финальные заводы Эрбаса: от европейских или российских? Трудно поверить, что «специалисты» Роспрома и их руководитель этого не понимают.

В целом, действительно, многое в словах и действиях руководителя российского авиапрома неправильно, не профессионально, идёт во вред отрасли. Поневоле закрадывается вопрос: может, пора сменить руководство отрасли? По-видимому, предвидя такие вопросы и воспользовавшись настроем Председателя Правительства РФ, сказавшего: «Меняйте людей, меняйте картинку», — была проведена «чистка» руководства Роспрома. «Ушли» начальника управления авиапрома Вячеслава Рыбакова, а также наиболее грамотного и разбирающегося в отрасли заместителя руководителя Роспрома – Игоря Гаривадского. Ещё раньше поменяли более 80 руководителей промышленных ФГУПов.

Людей поменяли – картинка (грустная!) осталась. Такая кадровая политика руководителя Роспрома, направленная на самосохранение, не может принести и не приносит заметных положительных результатов, скорее наоборот. К сожалению, несмотря на то, что «рыба гниет с головы», в нашей стране её продолжают «чистить с хвоста». Как тут не вспомнить Германа Грефа, сказавший на упомянутом заседании Правительства, что «отрасль больна государством» и «неэффективное государство не может создать эффективный авиапром».

А может прав человек, более пяти лет назад сделавший возрождение России как авиастроительной державы своим личным проектом, когда на одном из недавних совещаний спросил у собравшихся: «А может вы и впрямь засланные агенты, чтобы уничтожить российский авиапром?». «Это только следствие покажет», — весело возразил ему профильный министр. Думаю, прав Президент, когда говорит: «Наше чиновничество ещё в значительной степени представляет собой замкнутую и подчас просто надменную касту, понимающую государственную службу как разновидность бизнеса. И потому задачей номер один для нас по-прежнему остается повышение эффективности государственного управления, строгое соблюдение чиновниками законности, предоставление ими качественных публичных услуг населению».

Как говорится, очень актуальная цитата.